Судоводитель на судне

Судоводитель малотоннажного судна

Предисловие

0.1. Документ вступает в силу с момента утверждения.

0.2. Разработчик документа: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.3. Документ согласован: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.4. Периодическая проверка данного документа производится с интервалом, не превышающим 3 года.

1. Общие положения

1.1. Должность «Судоводитель малотоннажного судна» относится к категории «Рабочие».

1.2. Квалификационные требования — неполное высшее образование (младший специалист) или профессионально-техническое образование. Стаж плавания на самоходных судах валовой вместимостью более 80 единиц в составе судовой команды — не менее 1 года, в том числе выполняя обязанности по несению вахты на мостике под надзором капитана или вахтенного помощника капитана в течение не менее 6 месяцев. Подтверждение компетентности в соответствии с требованиями Кодекса о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ). Периодическое повышение квалификации.

1.3. Знает и применяет в деятельности:
— нормативные и другие руководящие документы по вопросам безопасности плавания, судовождение, техническую эксплуатацию малотоннажных судов и организацию судовой службы;
— основные принципы несения судовой вахты;
— правила предупреждения столкновения судов на море;
— санитарные правила для малотоннажных судов;
— строение и оборудование малотоннажных судов, их мореходные качества, маневровые и инерционные свойства;
— принцип строения и правила технической эксплуатации и безопасного обслуживания электрорадионавигационных приборов на судах;
— правила плавания в морских и портовых водах;
— принцип действия и правила использования основных типов магнитных компасов;
— основы навигации и лоции;
— правила радиосвязи в морских и портовых водах;
— основные знания электротехники и судового электрооборудования;
— судовые и такелажные работы;
— физико-химические характеристики основных видов грузов, правила их перевозки;
— организацию борьбы за живучесть судна и технику личного выживания на море;
— правила эксплуатации судовых спасательных средств и шлюпок;
— правила пожарной безопасности на судах;
— методы оказания первой медицинской помощи;
— правила ведения технической документации;
— основные действия по защите окружающей среды;
— основы экономики и организации труда;
— основы трудового законодательства.

1.4. Судоводитель малотоннажного судна назначается на должность и освобождается от должности приказом по организации (предприятию/учреждению).

1.5. Судоводитель малотоннажного судна подчиняется непосредственно _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.6. Судоводитель малотоннажного судна руководит работой _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.7. Судоводитель малотоннажного судна во время отсутствия, замещается лицом, назначенным в установленном порядке, которое приобретает соответствующие права и несет ответственность за надлежащее выполнение возложенных на него обязанностей.

2. Характеристика работ, задачи и должностные обязанности

2.1. Осуществляет самостоятельное руководство судно валовой вместимостью менее 500 единиц и мощностью главной энергетической установки менее 750 кВт.

2.2. Исполняет обязанности старшего на вахте в соответствии с руководящими документами, регламентирующими организацию судовой службы.

2.3. Определяет местонахождение судна навигационными средствами.

2.4. Осуществляет навигационную прокладку, определяет поправки навигационных приборов.

2.5. Обеспечивает правильное использование навигационных приборов и инструментов, содержание их в исправном состоянии.

2.6. Определяет маневровые элементы судна, использует пособия по судовождению.

2.7. Осуществляет передачу и прием судовых звуковых и визуальных сигналов.

2.8. Проводит погрузки и разгрузки судна.

2.9. Оформляет судовые грузовые документы.

2.10. Принимает меры относительно безопасного плавания и сохранности груза.

2.11. Обеспечивает содержание в надлежащем состоянии корпуса судна, судовых помещений, противопожарных, аварийных и спасательных средств.

2.12. Организует и контролирует подготовку экипажа по обеспечению живучести судна, борьбы с пожаром на судне в случае аварийных событий с судном.

2.13. Принимает меры по спасению людей, которые терпят бедствие на воде.

2.14. Ведет необходимую техническую и судовую документацию.

2.15. Обеспечивает соблюдение членами судовой команды правил охраны труда, пожарной безопасности.

2.16. Контролирует выполнение требований по предотвращению загрязнения с судна природной окружающей среды.

2.17. Знает, понимает и применяет действующие нормативные документы, касающиеся его деятельности.

2.18. Знает и выполняет требования нормативных актов об охране труда и окружающей среды, соблюдает нормы, методы и приемы безопасного выполнения работ.

3.1. Судоводитель малотоннажного судна имеет право предпринимать действия для предотвращения и устранения случаев любых нарушений или несоответствий.

3.2. Судоводитель малотоннажного судна имеет право получать все предусмотренные законодательством социальные гарантии.

3.3. Судоводитель малотоннажного судна имеет право требовать оказание содействия в исполнении своих должностных обязанностей и осуществлении прав.

3.4. Судоводитель малотоннажного судна имеет право требовать создание организационно-технических условий, необходимых для исполнения должностных обязанностей и предоставление необходимого оборудования и инвентаря.

3.5. Судоводитель малотоннажного судна имеет право знакомиться с проектами документов, касающимися его деятельности.

3.6. Судоводитель малотоннажного судна имеет право запрашивать и получать документы, материалы и информацию, необходимые для выполнения своих должностных обязанностей и распоряжений руководства.

3.7. Судоводитель малотоннажного судна имеет право повышать свою профессиональную квалификацию.

3.8. Судоводитель малотоннажного судна имеет право сообщать обо всех выявленных в процессе своей деятельности нарушениях и несоответствиях и вносить предложения по их устранению.

3.9. Судоводитель малотоннажного судна имеет право ознакамливаться с документами, определяющими права и обязанности по занимаемой должности, критерии оценки качества исполнения должностных обязанностей.

4. Ответственность

4.1. Судоводитель малотоннажного судна несет ответственность за невыполнение или несвоевременное выполнение возложенных настоящей должностной инструкцией обязанностей и (или) неиспользование предоставленных прав.

4.2. Судоводитель малотоннажного судна несет ответственность за несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка, охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты.

4.3. Судоводитель малотоннажного судна несет ответственность за разглашение информации об организации (предприятии/учреждении), относящейся к коммерческой тайне.

4.4. Судоводитель малотоннажного судна несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение требований внутренних нормативных документов организации (предприятия/учреждения) и законных распоряжений руководства.

4.5. Судоводитель малотоннажного судна несет ответственность за правонарушения, совершенные в процессе своей деятельности, в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.6. Судоводитель малотоннажного судна несет ответственность за причинение материального ущерба организации (предприятию/учреждению) в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.7. Судоводитель малотоннажного судна несет ответственность за неправомерное использование предоставленных служебных полномочий, а также использование их в личных целях.

www.borovik.com

Судоводители

— это специалисты по судовождению, основной задачей которого является безопасное ведение судна по необходимому маршруту. Судоводители не только осуществляет навигацию, но и управляет деятельностью экипажа. Кроме знания лоции и технических средств судовождения, судоводитель должен владеть основами мореходной астрономии и метеорологии.

Штурман — это человек,который 6 лет проучился в академии для того, чтобы потом у него было время на вахтах подумать где бы пристроиться на берегу на такую же зарплату.

Вообще штурман – это не человек. Штурман – это сверхчеловек.

Во-первых – у него невероятно развито боковое зрение и внимательность. Нет, не потому что оно должно так быть, а потому что ничего не делание на рабочем месте развивает именно эти качества,направленные на определение признаков приближения капитана. А быть настигнутым врасплох капитаном для штурмана – это признак не профессионализма. ™

Во-вторых — он знает секретные, передающиеся из одного штурманского поколения в другое, позы засыпания в кресле и методы сна с открытыми глазами, чтобы создавался эффект несения вахты.

В-третьих – штурман по своей природе очень любопытное существо. Когда оно не спит на вахте, оно начинает изучать окружающий его мир и предметы. Всё в округе начиная от содержимого собственных карманов и заканчивая матросом, стоящим с ним вахту, страдает от его любопытства. И именно это его любопытство отличает его от других представителей приматов.
В конце концов вот так вот что-то исследуя, изучая, ковыряясь он может быть изобретёт, к примеру, отбеливающий зубы кофе, смешав кофе и хлорку, или вечный леденец, залив обычный леденец клеем, что без сомнения поможет многодетным малоимущим семьям. И это сейчас, а чему они научатся в будущем? Кипятить воду в чайнике одним взглядом? Заваривать кофе на мостике ещё даже не поднявшись туда? Возможно даже мыслить? … и это только начало.

Также штурмана считаются экспертами в астрологии, они знают всё, что касается звёзд. Этим мастерством владеют немногие люди, в основном те, кто всю жизнь посвятил этому, которые работают в обсерваториях или живут в психбольницах. Но штурманам тоже известна эта наука, хоть они этим и не гордятся и не выставляют на показ, но они могут в считанные секунды, сразу через мгновенье после взгляда на небо отличить луну от звёзд, причём сделать это безошибочно в 8 случаях из 10. Также им известны имена всех звёзд, как мировых размеров, так и не очень популярных звёзд, и даже отечественных, так как фильмов на судне очень много.

Иногда в штурмане просыпается инстинкт. Инстинкт домохозяйки. И тогда ни одна пылинка на мостике не устоит перед занявшимся уборкой от скуки штурманом. А бывает и такое, что в штурмане пробуждается дизайнер. И тогда все свободно лежащие предметы на мостике от системных компьютерных блоков и мониторов до чайных ложечек и использованных зубочисток начинают менять свои места, переноситься с места на место, крутиться, вертеться в поисках лучшего ракурса, в конце концов даже разбираться на части. Правда эти дизайнерские порывы всегда заканчиваются выслушиванием возмущённых и недовольных коллег, которые зевая втыкнули карандаш по привычке в сахарницу вместо многие года стоявшую на этом месте точилку, или нашли чайную ложку в ящике с картами.

Когда штурман-обыкновенный попадает в среду вахты в порту, то он входит в режим “ПОРТ”.В этом режиме он рисует крестики на грузовом плане, ругается с грузчиками,выпивает литрами чай или кофе и играет в “косынку”, при этом успевая бегать по палубе и следить чтобы всё было правильно погружено. Кстати “косынка” для большинства штурманов – это последний способ сохранить мозговую деятельность. Но к сожалению в последнее время некими злоумышленниками была создана игра, медленно но уверенно уничтожающая штурманский мозг. Эта игра называется “Zuma”. Если штурман начинает играть в эту игру, он погружается в непонятный мир, в котором жабу тошнит разноцветными шариками, и ему это нравится. И очень часто он приходит в себя только тогда, когда половина концов порвана, судно накренено на 15 градусов, орут всевозможные алармы, бак затоплен водой с балластных танков, выливающейся через вентиляцию, вокруг стоит куча незнакомых людей которые тычут ему какие-то документы и что-то возмущённо говорят при этом.

Рабочее место судоводителя

Как известно существует несколько видов штурманов.

Первый вид – это Штурман-шланг, он же кадет Кадет – это недоматрос-недоштурман.В общем — недочеловек. Это нечто, некое явление,которое вредит штурманскому мозгу. По крайней мере так думают штурмана.

В основном кадет занимается тем, чем ленится заниматься штурман.НО! Умный кадет делает это так, чтобы его об этом больше не просили. Он если красит – то окна, если смотрит в бинокль – то обязательно его уронит, если делает кофе – то чай, в общем вредит как только может.

Также отличительной чертой кадетов является бесконечное количество вопросов, начиная от “а как наше судно называется” до ”а что будет если нажать эту красную кнопочку под стеклом с надписью НЕ НАЖИМАТЬ которую я уже нажал…?” Но самые распространённые вопросы, которые задают кадеты, приехавшие на судно для обучения и получения морской практики, это:

  • -“ААааэээ”
  • — ”А где моя каюта?”
  • — ”А во сколько тут у вас обед?”
  • — ”А можно добавку?”
  • — ” А….”
  • — ”А?”
  • — “А в котором часу ужин?”
  • — ”А на холодильник ночью вешают замок?”
  • — ”А где ножовку по металлу можно найти?”
  • — ” А сколько у меня выходных в день?”
  • — ” А шо шо?”
  • — ”А как это…?”

… в общем складывается такое впечатление что единственное чему их учили в академии – это правильно и грамотно ставить вопросы, делать умный понимающий вид и вовремя поддакивать качая головой, выслушивая ответы на вопросы, при этом думая как отвлечь повара от холодильника чтобы стащить пару кусков колбасы.

Второй подвид– это Штурман – Трезвенник , он же 3-й помощник капитана. Весь его рейс – это курс оздоровления. Ведь все значительные события, юбилеи, праздники, дни рождения… свои, родственников, друзей,политических деятелей, знаменитых спортсменов, … в общем все пьянки на судне происходят после рабочего дня, как раз в то время когда 3-й идёт на вахту. А к концу его вахты обычно всё уже выпито, и всё что он может найти в баре это вывалившиеся на стойку спящие отдыхающие и пол пачки сока в холодильнике.

По сути, 3-й помощник капитана — это кадет, на счету у которого минимум 2 штурмана, которых он довёл но нервного расстройства. Так как 3-му уже не положено задавать глупых вопросов, то ему приходится учиться читать, чтобы находить ответы в инструкциях…но в итоге инструкция залитая пивом будет валяться где-то в углу, а на столе будет лежать вываленное на него спящее лицо 3-го. Хороший 3-й – это в первую очередь хороший актёр. Чтобы избежать лишних проблем ему нужно убедить капитана в том, что, например, со шлюпкой всё в порядке и она в рабочем состоянии, даже если на самом деле у неё пробоина от попавшей в неё сигнальной ракеты, выпущенной на новогодней вечеринке пьяным кадетом.

Обычно 3-й и кадет сотрудничают.Точнее как… третий сотрудничает, а кадет работает, внимая его наполненным энтузиазмом словам: “это ведь ТЕБЕ же надо а не мне, ТЫ должен это уметь, это ТВОЯ будущая работа…в общем работай, а я пока пойдууу… дела у меня… в общем… …”… а сам идёт и садится в офисе с кондиционером, читая присланный с дома журнальчик,вложенный в инструкцию по применению и техническому обслуживанию судового стационарного компрессора для заправки воздушных баллонов для дыхательных аппаратов.

Также 3-й на судне очень нужный человек… становится когда кто-то едет домой или на праздники. Ведь у кого ещё можно достать просроченные сигнальные ракеты чтобы по запускать их на чей то ДР или “ненужные” флаги которые можно взять домой на память.

В общем 3-й на судне – предмет незаменимый, и каждый 2-й помощник должен сначала отсидеть парочку контрактов третьим прежде чем подняться на ступеньку выше.

Третий вид штурманов – это Штурман – Ботаник , он же 2-й помощник.

Его практически всегда можно встретить в нагнутой над столом позе с карандашом и линейкой в руках. В этом и заключается его работа – не разгибаясь писать, рисовать, чертить, измерять,пить кофе со скоростью 2 чайника в час, курить сигареты одну за другой, ругаться матом на звонящий телефон, отвлекающий его от работы, всей душой ненавидеть и проклинать не пишущую ручку и тех кто её сделал и тех кто сделал тех кто сделал эту ручку, НО при этом всю вахту слушать добрые песенки из старых советских мультиков и подпевать им, пританцовывая.

2-й помощник– это единственный штурман, на вахте которого электромеханик проводит половину своего рабочего дня. Дело в том что 2-й помощник отвечает за всё электрооборудование на мостике, тестирует его, настраивает, портит, ломает. Ну последние 2 пункта больше относятся к штурману-шлангу, но получать от капитана за это всё равно будет 2-й. И в таких случаях на спасение приходит отважный электришин с отвёрткой в руках и сигаретой в зубах (это всё что ему требуется для устранения любой неполадки), который за чашку кофе и 50% того, что находится в холодильнике на мостике (значит – только за кофе) спасает 2-го помощника от разгневанного капитана, починив поломанное и настроив расстроенное.

Вообще всё идёт к тому, что должность второго помощника в скором времени официально признают врагом лесопосадок на одном уровне с термитами. Ведь только за один свой контракт он исписывает столько простых карандашей, сколько весь поток архитектурного института не исписывает за все 5 лет своего обучения. А если учесть количество всех 2-х помощников в мире, то их вообще нужно отстреливать чтобы спасти планету от вымирания.

Поэтому нужно скорее становиться Старшим помощником капитана. Он же старпом.

Старпом – это даже не должность. Это подарок судьбы. Всё,чем он занимается на судне – это просматривает кино новинки за последние 10 лет,придумывает работу матросам, ненавидит в душе механиков, но втайне играет с ними в теннис после вахты и иногда пролистает какие то документы…только потому что так все делают.

Рейс для старпома делится на 2 части – отдых на переходе и отдых в порту.

Отдых на переходе

Опыта у него уже достаточно чтобы не просыпаться на вахту. Точнее всё что ему нужно – это переместить свою тушку из кровати в навигационное кресло, приопустить спинку кресла, устроится по удобнее и продолжать смотреть поставленный на паузу сон про мягкие пушистые контейнера, бегающие по зелёной лужайке под голубым безоблачным небом с сияющим солнышком. И лишь изредка приоткрывать глаз чтобы посмотреть что происходит вокруг. Если старпом вдруг застаётся в таком состоянии капитаном, то у него всегда есть готовое оправдание — “я упал в голодный обморок”,в таком случае заботливый капитан искренне жалеет старпома, отпускает его c вахты покушать, отдыхать и набираться сил в каюте, а сам стоит за него вахту.

Если старпому вдруг на вахте не спалось, и вахта была очень скучная, это значит, что у боцмана с матросами наверняка появится на завтра новая работа. В старпоме от скуки просыпается писатель-фантаст. Порой он как придумает какую то работу матросам, так сам потом думает… и чё это вдруг… … например причесать швартовые концы, по переносить что-то очень тяжёлое с одного места на другое, а потом вернуть обратно, потому что всё таки тут ему лучше; помыть палубу во время дождя; ну а если ничего не придумывается, то всегда есть запасной вариант -что-то покрасить, ну уже в самом крайнем случае стереть и перекрасить заново.

В порту у старпома 2 обязанности.Первая — это засунуть в компьютер принесённую планером дискетку с планом погрузки судна и нажать пару кнопочек для её загрузки, затем дать план погрузки вахтенному помощнику и на этом всё. Вторая – и самая важная – пройти Zumu. Если за время рейса старпом не побил свой предыдущий рекорд, то он считает себя неудачником, теряет к себе всякое уважение и ночи напролёт рыдает, закрывшись у себя в каюте.

При собеседовании в компаниях для старпомов существует специальная система проверки квалификации. Старпома помещают в максимально приближённые к погрузке судна в порту условия и включают ему ряд тестов.

Первый из них – старпому нужно узнать на экране синий кружок, зелёный квадратик и красный треугольник, и назвать каждую из этих фигур. Если это задание выполнено, то можно переходить к следующему — сложить два двузначных числа без калькулятора, пользуясь при этом только или спичками или листиком с ручкой.

И последний и самый важный тест -самостоятельно завязать себе шнурки двумя руками без чьей либо помощи. С этим может справиться не каждый старпом, но если старпом с этим справляется, то его принимают на работу, конечно же предварительно прочитав правила безопасности при пользовании простым карандашом и дверными ключами.

Капитан – это Сверх разум с ручками, ножками и бородой. Он знает всё обо всём, что происходит на судне, кто сколько выпил, что делал, с кем делал, зачем он это делал и где спрятали тело (в крайнем случае).

Так как капитан был и 3-м, и 2-м, и старпомом, то он может превратиться в любого из них. Нет, не за деньги по желанию клиента. Он это делает когда начинает проверять кого то из них и знает всё, что должны знать они. Так же он знает все штурманские уловки, поэтому новому поколению штурманов приходится придумывать новые способы усыпления бдительности капитана, вплоть до имитации предсмертных судорог для того чтобы сбить его с толку.

Капитаны бывают разные

Один из видов это Капитан — Вождь. Его задача — попытаться доставить груз из одного порта в другой, используя все необходимые для этого средства, включая штурманов, механиков и кофеварку.Соответственно он говорит что кому когда с кем и зачем делать, в том числе и работать.Он никого не грузит лишней работой но и не даёт разгильдяйничать.

Капитан – Истеричка . Этот капитан никому не доверяет, и считает что все штурмана -двоечники, а механики – разгильдяи, которые только и делают что ходят в грязных комбинезонах, ругаются матом и пьют пиво вместо молока на завтрак.
Он думает что штурмана и механики устроили заговор, и собираются потопить судно чтобы подставить его. Поэтому он постоянно за всеми следит, и днём и ночью,прислушивается к каждому звуку, постоянно наведывается на мостик с надеждой застать штурмана за каким либо страшным занятием, таким как попытка врезаться в кого-то или что ещё хуже – СИДЕТЬ В КРЕСЛЕ НА ВАХТЕ. Вместо того чтобы стоять с впечатанным в глаза биноклем и искать подлодки, которые могут всплыть прямо перед судном.

Капитан – Ленивец. Его цель – пересмотреть как можно больше фильмов за рейс,перечитать как можно больше книг, пройти как можно больше компьютерных игр, и всё это желательно не вставая с кровати.
У этого капитана есть определённый маршрут на судне: каюта (кровать – горшок – холодильник — телефон) – мостик (кофеварка– рабочий компьютер…изредка).
И он старается придерживаться этого маршрута, поэтому если штурману нужно поговорить с капитаном или получить аванс, то ему нужно устраивать засады в этих местах.

Капитан – Бля. Штурман видит его только в двух состояниях. Вечером — в надетых наизнанку шортах и майке, пытающимся подойти к радару по прямой и сфокусировать на нём свой взгляд, затем, делая вид что что-то понял , он произносит непонятную речь,после чего перемещается в свою каюту. И утром – когда капитан с видом умирающего лося подбирается к кофеварке, делает кофе и уползает в свою берлогу работать.

Любой капитан обладает рядом полезных функций.
Самая приятная – это функция выдачи зарплаты. Вторая,не менее приятная – функция почтальона. Также есть функция вручения подарков на праздники, функция устраивания выходных дней посреди рабочей недели и функция надругательства над ленивым поваром.
Есть также функции надругательства над ни в чём неповинным помощником (ну разве что немножко виноватым, самую малость), функция ”поздравляю, ВЫ остаётесь ещё на один месяц, Вам нет замены” и функция “я вас списываю за ваш счёт за некомпетентность и дам вам плохую характеристику”.

sea-library.ru

Судно, имеющее центр парусности впереди центра величины

Судно стоит на якоре, подвергаясь воздействию ветра. Расположение центра парусности впереди центра величины придаст движению судна некоторые особенности по сравнению с описанными выше.

Предположим, что судно сильно рыскнуло вправо и, остановившись в какой-то точке, пошло носом влево (рис. 83).

Пара сил Б— Е с плечом МП—Ц П будет стремиться поставить судно в среднее положение, повернув его нос влево на ветер и забросив корму вправо. По мере развития движения судно будет приобретать инерцию, преодолевая сопротивление пары сил Г—3 с плечом МП—ЦВ. В этом случае плечо МП—Ц В будет больше плеча МП—Ц П на величину ЦВ—ЦП, следовательно, сопротивление пары сил Г—3 будет больше, чем в предыдущем случае. Как и в предыдущем случае, сила Ж = А + В, сила 3 = Б—Г, а сила ДС > Р.

Пройдя под влиянием силы инерции и пары сил Б— Е среднюю линию и преодолевая сопротивление пары сил Г—3, судно выйдет в крайнее левое положение (считая по движению носа судна). После пересечения средней линии пара сил Б— Е примет обратное направление и вместе с парой сил Г—3 будет тормозить движение судна, вызываемое практически одной силы инерции. Остановившись в крайнем левом положении, судно начнет движение в обратную сторону (рис. 83 б).

Пара сил Б— Е будет с большой силой стремиться развернуть судно носом вправо на ветер, при движении судна развивая силу инерции. Противодействовать движению судна будет сначала очень незначительная пара сил Г—3, которая начнет увеличиваться лишь по мере ускорения движения судна. Так же как и во всех предыдущих случаях, сила Ж = А + В, а сила 3=Б—Г . Сила ДС > Р.

Постепенно ускоряя движение, судно легко перейдет среднюю линию положения и дальше начнет замедлять движение под влиянием пары сил Б—Е, изменившейся на обратное после пересечения средней линии и пары сил Г—3.

Судно стоит на якоре, подвергаясь воздействию ветра и течения. Судно, стоя на якоре, подвергается воздействию ветра и течения, причем сила давления ветра несколько больше, чем сила давления течения.

Предположим, что судно, совершая колебания вправо и влево около средней линии, пришло в свое крайнее правое положение (считая по положению носовой части судна) (рис. 84).

Так же как и в предыдущих случаях, пара сил Б— Е будет стремиться развернуть судно носом вправо, в то время как пара сил Г—3 будет стремиться забросить корму судна вправо и развернуть судно носом влево. Плечо пары сил Б— Е равное МП—Ц П будет меньше плеча пары сил Г—3 , равного МП — ЦВ и судно пойдет кормой вправо.

Дойдя до средней линии, на которой разворачивающая способность обеих пар сил будет разной, судно под воздействием силы инерции легко пересечет ее и, продолжая двигаться носом влево, придет в крайнее левое положение, при котором пара сил Б— Е хотя и имеющая меньшее плечо, чем пара сил Г—3, станет больше ее настолько, что сможет погасить силу инерции, остановить судно и придать ему движение в обратном направлении.

Пара сил Б — Е достигнет очень большой величины и, погасив инерцию судна, при минимальном значении пары сил Г—3 начнет разворачивать судно носом вправо. Начав двигаться носом вправо, судно приобретет инерцию и со все увеличивающейся скоростью, преодолевая возрастающее сопротивление пары сил Г—3, пересечет среднюю линию.

После пересечения средней линии, на которой разворачивающая способность обеих пар сил равна, пара сил Г—3 будет продолжать увеличиваться, а пара сил Б— Е уменьшаться. Пара сил Г—3 наконец увеличится настолько, что сможет противостоять остаткам инерции судна и сильно уменьшенной паре сил Б—Е. Судно остановится и вновь начнет свой цикл движения носом влево.

Как было сказано, суда, подвергающиеся воздействию ветра и течения, не будут стоять по равнодействующей сил ветра и течения, а будут рыскать вправо и влево от нее.

Если течение сильнее ветра, то картина будет такая же, за исключением того, что средняя линия будет сдвинута в сторону течения и, следовательно, будет располагаться левее, чем на этом рисунке.

Выше приведены наиболее характерные случаи расположения центров парусности и бокового сопротивления на судах различных типов. Однако в приведенных схемах совершенно невозможно предусмотреть всего многообразия взаимодействия различных сил на судно в море, определяющих его способность к маневрированию в различных условиях.

Для того чтобы заранее определить, как будет вести себя судно в различных условиях, нужно иметь достаточный опыт управления этим судном или хотя бы судами сходных типов в различных условиях. В то же время совершенно необходимо всегда знать примерное расположение центра парусности и центра бокового сопротивления на своем судне и уметь хотя бы примерно определить возникающее плечо пары сил и его влияние на судно. Такое элементарное представление о силах, прилагаемых к судну, и о поведении судна под их влиянием поможет судоводителю ориентироваться при сложной обстановке, возникающей при швартовке к борту другого судна в открытом море.

Правильно оценить величину и размер рыскания судна, стоящего на якоре, так же как и направления его средней линии, очень важно для судоводителя судна, заходящего на швартовку. Ошибка в этом случае может привести к тому, что швартующееся судно окажется внезапно прямо под кормой судна, стоящего на якоре, или, наоборот, пройдет на большом расстоянии от него, и поэтому нельзя будет подать швартовы.

Суда, стоящие на якоре в открытом море или на открытом рейде и подвергающиеся влиянию различных внешних факторов (ветра, течения зыби), находятся под воздействием различных сил, стремящихся оказать свое влияние на положение судна. Как сказано выше, в зависимости от типа судна и его загрузки взаимодействие этих сил будет различно, а следовательно, и движения судов будет отличаться друг от друга.

Каждый судоводитель на судне, стоящем на якоре и готовящимся принимать к своему борту другие суда, должен отчетливо представлять весь комплекс сил, взаимодействующих на его судно на каждый момент, с тем чтобы знать заранее все движения своего судна и в случае надобности подсказать необходимый маневр судоводителю швартующегося судна.

Судоводитель швартующегося судна, конечно, не может во всех подробностях знать все силы, взаимодействующие на судно, к которому он швартуется, однако он обязан, наблюдая за поведением этого судна, составить себе примерную картину его движения и в случае нужды запросить разъяснений у судоводителя судна, к которому он швартуется. Затем, соблюдая осторожность, произвести маневр швартовки.

flot.com

Закрыть меню